최근 공기업의 경영 비효율과 부채 문제가 화두가 되고 있다. 역대 정부마다 개선 노력이 있었지만 여전히 문제가 되는 것은 왜일까. 전문가들은 적자가 나도 결국 정부가 보전해주지 않겠느냐는 안일한 인식, 개혁에 대한 부정적 자세, 파업을 무기로 한 노조의 저항 등을 지적한다.
그동안 철도 내부적으로도 많은 노력이 있었다. 철도공사가 출범한 이후 2006년에 경영 개선 종합대책을 만들었고, 2008년에는 선진화 계획을 추진하는 등 부분적인 성과도 있었다. 하지만 근본적인 체질 개선은 역부족이었다.
정부가 매년 6000억원이 넘는 자금을 지원했지만 지난 5년간 부채 이자만 2조3000억원에 가까울 정도로 경영이 부실한 상황이다. 그러나 철도공사는 개혁에 대한 사회적 요구가 있을 때에는 움직이는 듯하다가도 국민적 관심이 줄면 이내 사그라지는 모습을 보여왔다.
지난 몇 년간 정부와 철도 전문가들은 "이대로는 안 된다"는 생각에 변화의 동력을 계속 유지하는 방안을 고심해 왔다. 그렇게 철도 전문가, 시민단체 등이 수많이 토론하고 고민한 끝에 마련한 것이 정부의 '철도산업 발전 방안'이다. 동일 노선에서 경영 상태를 비교할 수 있는 경쟁 체제를 만들어 비용과 요금 구조를 투명화하고, 요금 인하와 서비스 개선을 유도하는 것이다. 경쟁 체제는 2년 후 개통 예정인 서울 수서발 KTX 노선부터 적용하기로 하고, 민영화를 방지해야 한다는 국민 여론을 받아들여 철도공사 자회사에서 운영하도록 하였다.
그러나 철도노조는 어떠한 변화도 민영화라고 주장하며 초지일관 반대만을 위한 반대를 하고 있으며 급기야 국민을 볼모로 파업까지 했다. 하지만 자회사에는 그 어떤 민간 자본도 참여하지 않으며 해외 자본이 들어올 여지도 없다. 이는 정부가 국민께 수차례 약속한 것이다. 그럼에도 철도노조는 여론을 호도하고 있다.
공기업 개혁에 대한 사회적 요구가 그 어느 때보다 높다. 이제 철도노조도 상생을 위한 변화에 적극 동참해야 한다. 늦추면 늦출수록 철도산업은 침체의 나락 끝자리에 있을 것이다. 한때 지구를 지배했던 공룡이 거대한 몸집 때문에 멸종한 것처럼 말이다. 어쩌면 지금이 마지막 기회일 수 있다.