대전은 국제과학비즈니스벨트 및 세종시 등의 영향으로 인구가 계속 증가하고 있다. 이같은 도시팽창에 따라 증가하는 교통수요를 해결할 친환경적인 대중교통 수단으로서 철도의 도입이 절대적으로 필요하다.
그러나 기존 중량전철방식의 지하철은 몇 가지 문제로 도입하기 어려운 것이 현실이다. 지하철은 도심지 지하공간의 효율적 활용측면에서 유리하나 막대한 건설비용이 들기 때문에 정부에서는 경제성을 이유로 사업을 제한하고 있다. 따라서 최근 각 지자체에서는 지하철 대신 지상 경량전철을 도입하고 있으며 종류 또한 다양하다.
그렇다면 대전에 알맞은 신교통 시스템은 무엇일까? 첫 번째 고려대상은 트램으로 잘 알려져 있는 노면전차다. 노면을 이용하므로 비용이 적게 들고 승객의 접근성 측면에서 매우 유리하다. 그러나 좁은 도로에서 일반 자동차와 함께 운행하다보면 도로교통을 혼잡하게 하고 철도교통의 장점인 수송능력, 정시성을 잃어버릴 우려가 크다. 노면전차가 발달된 유럽은 대전과 여건이 다르다. 도심지 인구밀도가 낮으며 역사적으로 노면전차 위주로 도시교통이 발전해왔기 때문에 자동차와의 간섭현상이 적게 나타난다. 도로 중심으로 발달된 대전은 수많은 교차로 때문에 노면전차의 적용에는 한계가 있을 수밖에 없다.
둘째, 철제 또는 고무차륜시스템이다. 기존 도로를 잠식하지 않고 중량전철보다 건설비가 적게 들어 지하철의 대안으로 적용해온 시스템이다. 그러나 구조물 자체가 커서 도시 경관을 저해한다.
셋째, 모노레일이다. 철제, 고무차륜시스템의 기능을 충족시키면서도 구조물이 슬림하여 도시경관에 유리하며, 국내에서는 대구에서 3호선으로 건설 중이다. 그러나 바퀴와 레일의 마찰로 인한 분진이 발생되고 무엇보다 국산화가 되지 않아 해외기술에 의존할 수밖에 없는 단점이 있다.
마지막으로 자기부상열차는 어떠한가? 대전에 위치한 한국기계연구원 등 산학연 공동체가 20여년에 걸쳐 국책과제로 연구개발을 했고 실용화를 앞두고 있다. 레일 위를 떠서 달리기 때문에 소음과 진동도 거의 없다. 또한 2012년 8월이면 인천공항에서 시험운행이 시작되기 때문에 이 과정을 지켜보면서 안정성을 담보할 수 있다.
다만 고가 경전철 방식이 갖고 있는 취약점은 바로 경관문제인데, 자기부상열차의 경우 구조물 폭이 작기 때문에 설계, 건설과정에서 도시디자인 요소를 적극적으로 반영해나간다면 극복 가능하다고 믿는다.
대전의 자기부상열차 도입은 단순히 교통수단 하나를 확충하는 의미가 아니다. 93대전엑스포에서 탄생시켰고, 국립중앙과학관과 한국기계연구원 시험선로에서 진화시켜온 자기부상열차를 이제는 대전시민이 편리하게 이용함으로써 세계 차량시장 진출은 물론 시속 550km급 이상의 초고속 자기부상열차 개발의 계기를 마련해주는 것이다. 바로 과학기술도시 대전이기 때문에 가능한 일이다.
대전시가 도시철도 2호선의 기종을 자기부상열차로 신청한 것은 모든 현실적 여건을 감안했을 때 최적의 안이라고 생각된다. 이젠 시민들도 하나가 되어 자기부상열차 유치에 힘을 모아야 하고 정부도 자기부상열차의 미래를 고민해야 한다. 국가의 새로운 성장 동력이기 때문이다.