● 이명박 / “확대보다 대중교통 개선”
서울의 교통문제는 대중교통 서비스를 획기적으로 개선해 시민들이
지하철이나 버스를 이용하는 데 불편함이 없도록 하는 것이 시급한
과제다. 지하철 급행운행, 버스 준공영제 시행, 버스중앙 전용차선제
확대 등으로 대중교통이 승용차보다 빠르고, 싸고, 편리하게 개선돼야
한다.
따라서 현재 남산 1·3호 터널에서 시행하고 있는 혼잡통행료 제도의
확대 여부는 대중교통이 승용차보다 더 편리해진 후에도 승용차 통행량이
줄어들지 않을 때 검토해야 할 문제로, 현재는 확대 계획이 없다.
그보다는 대중교통 시스템을 획기적으로 개선하는 것이 우선이다. 서울
전체의 차량운행 속도는 시속 21.7㎞, 도심은 16.6㎞에 불과하다.
그럼에도 많은 시민들은 지하철이나 버스 등 대중교통보다 자가용
승용차를 이용해 출퇴근하고 있다. 이것은 대중교통이 불편하기
때문이다. 때문에 승용차 교통분담률은 18.7%에 지나지 않는데, 노면
교통량의 63%를 차지하고, 승용차의 88%가 「나홀로 승용차」라는
악순환이 계속되고 있다.
서울의 대중교통은 굼벵이이다. 서울 외곽에서 도심으로 출퇴근할 경우
지하철 역까지 가는 데 평균 10분 걸리는 데 반해 도쿄는 8분, 파리는
5분이면 된다. 또 지하철 출발역에서 목적지역까지 서울은 57분, 도쿄는
45분, 파리는 35분 등으로 조사됐다.
서울도 지하철과 버스 간의 환승시스템을 개선하면 출퇴근 시간을 대폭
줄일 수 있다. 우선 대중교통 이용률을 높이기 위해 1단계로 환승 요금
할인폭을 50%로 확대하고, 궁극적으로는 환승한 교통수단의 요금을
무료화하는 방안을 추진하겠다.
지하철 운행을 급행화하는 것도 필요하다. 지하철역에
「통과구간(by-pass line)」을 설치, 도심이나 환승역은 모든 열차가
정차하되 시 외곽지역은 열차가 역을 번갈아 가며 정차하는 시스템을
도입하면 운행시간을 대폭 줄일 수 있다.
서울시가 추진 중인 「교통혼잡 특별관리 구역」정책은 일면 타당성이
있으나, 실효성은 부족하다. 도심의 교통수요를 줄이기 위해 주차료
인상, 교통유발부담금 인상, 무료 셔틀버스 운행 등의 정책을 시행할
수는 있다. 그러나 특정지역만 교통혼잡 특별관리 지역으로 지정해
혼잡통행료를 부과하고 차량부제 운행 등을 실시할 경우, 주변 지역의
교통혼잡을 부채질하고 해당지역의 민원 발생 등 부작용이 우려된다.
이보다는 율곡로·종로·청계로·을지로·퇴계로 등 도심 간선축의
교통체계 흐름을 바꿔 불필요한 혼잡 요인을 제거하면 현행보다 10%
이상의 소통개선 효과를 볼 수 있다. 이것은 교통학자들의 공통된
견해이기도 하다.
도심으로의 승용차 진입억제 정책은 부제운행 등의 직접규제보다 도심의
주차장 건설을 최대한 억제하고, 도심 주차장 요금을 인상해 자가용
승용차가 도심에 들어오는 것을 억제하는 수요관리 정책이 더
효율적이다.
●김민석 / “승용차 억제위해 확대 ”
서울시내, 특히 도심의 교통혼잡이 날로 심각해지고 있다. 그러나
무턱대고 도로를 새로 건설하는 것은 막대한 비용이 들 뿐만 아니라
차량증가를 부르는 악순환을 초래할 가능성이 높다. 신호체계나 통행로
개선책 등도 일단 소통이 원활해지면 새로운 교통량을 유발하기 때문에
궁극적인 해결책은 되지 못한다.
결국 서울시 교통난은 수송분담률은 낮은 데 비해 도로이용은 가장 많은
승용차 이용을 억제하고 대중교통을 활성화하는 수요관리 정책을 다른
정책과 병행해야 해결의 실마리를 찾을 수 있을 것이다.
1996년 11월 도입된 혼잡통행료는 교통수요관리 정책 중 하나로 남산
1·3호 터널에서 시범 실시되고 있다. 실시 이후 터널 통행속도가
향상되었고, 남산 1호 터널 통과차량의 평균 탑승인원이 2.16명에서
2.97명으로 늘어나는 등 효과를 거두었다. 또 우회도로에 혼잡현상 등
우려했던 부작용도 일어나지 않아 이 제도는 지속적으로 유지해야 할
것으로 판단된다.
또 서울 주요 간선도로들은 심각한 교통체증으로 제 기능을 못하는 곳이
많아 혼잡통행료 제도의 확대실시 필요성이 여러 곳에서 제기되고 있다.
남산 1·3호 터널에 대한 시범 실시 결과, 혼잡통행료 제도가 교통혼잡
해소에 효과가 있다는 결론도 나와 있다. 따라서 도심의 승용차 통행억제를
위해 혼잡통행료 적용대상 지역을 확대할 필요성은 있다고 본다.
그러나 혼잡통행료 징수 구간의 확대는 서울 도심의 외곽, 강남, 또는
수도권 신도시 등 단일생활권 내에 거주하지만 낮에는 도심이 생활공간이
되는 사람들의 부담을 늘리게 된다. 이들은 단지 이 지역에 거주한다는
이유만으로 통행료를 부담해야 돼 형평성의 문제가 제기된다.
혼잡통행료 징수 구간의 확대 여부는 반드시 주민들의 여론을 수렴하는
과정을 거쳐야 한다.
현재 서울의 교통문제는 상당 부분 백화점이나 병원 등 대규모
시설이나 이들 시설이 몰려있는 지역에서 발생하고 있다.
시는 이미 교통유발부담금제를 도입해 교통혼잡의 주범인 백화점 등이
자율적으로 차량 부제실시 등을 통해 교통혼잡을 줄이도록 유도하고 있으나,
별 실효성을 거두지 못하고 있는 실정이다.
이에 따라 도심 교통혼잡 지역을 특별관리 구역으로 선정, 각종 교통
억제책을 실시하고 이를 확대 적용할 필요가 있다.
교통혼잡 특별관리 구역 지정을 위해서는 이해 당사자들과 주민들의 의견을
최대한 반영, 해당지역 선정과정이 객관적이고 합리적으로 이루어져야 한다.