대법원은 지난 1일 승합차(11~15인승)를 활용한 차량 호출 서비스 ‘타다’의 영업은 합법이라고 판단했다. 그렇다고 2020년부터 중단됐던 ‘타다’ 서비스가 부활할 수 있는 건 아니다. 이재웅 전 쏘카 대표 등이 기소된 이듬해인 2020년 여야가 손을 맞잡고 ‘타다’가 사실상 불가능하도록 관련 법을 고쳐 버렸기 때문이다.
2010년 우버(Uber)를 필두로 미국에서 시작된 ‘공유 모빌리티’의 바람은 한국에도 불어닥쳤다. 2018년 쏘카가 선보인 제한적인 공유 모빌리티 서비스가 ‘타다’였다. 여객자동차운수사업법상의 예외 규정을 활용해 승합차 호출 서비스를 제공하는 사업이었다. 출시 직후 ‘타다’에 대한 호응도 컸다. 그러나 기존 택시 업계를 보호한다는 명분으로 정치권은 ‘타다’ 제재에 나섰고, 이 회사 관계자들은 기소까지 됐다. 전문가들은 “‘혁신’과 ‘정체’의 갈림길에서 한국은 후자를 선택했던 것”이라고 했다.
역설적이게도 택시 업계는 지금 고사(枯死) 위기를 맞고 있다. 지난 3년간 택시 시장은 ‘카카오 호출 서비스 독점 구조’로 재편됐다. 하지만 개인 택시기사의 수입은 줄고 상당수 택시회사는 심각한 경영난에 빠졌으며, 카카오 모빌리티도 택시 서비스만으로는 예상했던 수익을 내지 못하는 상황에 처했다. 칸막이를 치고 규제를 통해 ‘보호’하려 했던 산업이 쪼그라드는 ‘규제의 역설’에 빠진 것이다.
국내 택시 산업은 위기 상태다. 전국택시운송사업조합연합회에 따르면, 2019년 말 10만2320명이었던 법인 택시 운전자는 지난 3월 7만1066명으로 줄었다. 서울 법인 택시 254곳 중 가동률이 30% 미만인 업체는 61곳(24%)이다. 택시 업계는 회사 줄도산을 우려하고 있다.
그 부담은 고스란히 시민들이 떠안았다. 서울시는 지난 2월 택시 요금을 대폭 인상했다. 요금이 올랐지만, 시민들은 심야뿐 아니라 낮에도 여전히 택시 잡기가 힘들다고 했다. 우리나라 택시 산업이 ‘규제의 늪’에 빠진 사이에 미국에선 우버를 비롯한 차량 공유 시장이 진화를 거듭하며 전체 교통 시장을 키워왔다.