※디코드(decode): 부호화된 데이터를 알기 쉽도록 풀어내는 것. 흩어져 있는 뉴스를 모아 세상 흐름의 안쪽을 연결해 봅니다.
전기차 원자재 대란으로, 제조원가 상승이 차량 가격 인상으로 전가될 조짐을 보이는데요. 이것이 판매를 줄이기보다는 제조업체 간의 옥석(玉石) 가리기, ‘심판의 날’을 앞당기는 쪽으로 작용할 가능성이 크다는 얘기를 해보겠습니다.
최근 전기차 원자재 가격이 많이 오르고 있습니다. 배터리 핵심 재료 중 하나인 리튬·니켈 가격 급등이 대표적이죠. 코로나 팬데믹(Pandemic·감염병 대유행)이 3년째 이어진 데다, 미국의 중국 때리기에 따른 공급망 혼란, 러시아의 우크라이나 침공까지 겹치면서 상황이 악화하는 형국입니다. 이 때문에 전기차 보급에 제동이 걸릴 것이라는 뉴스도 잇따르고 있습니다.
그렇다면 전기차 재료 대란으로 전기차 시프트가 정말 늦어지거나 전기차 시대로의 전환이라는 전제가 무너질 가능성이 있을까요?
결론부터 얘기하면, 그럴 가능성은 작아 보입니다. 성장이 둔화할 순 있어도 멈출 가능성은 작다는 것입니다. 전기차 재료 부족 우려가 제기된 게 어제오늘 일은 아닌데요. 그간의 흐름을 보면, 단기적으로 부침은 있어도 추세적으로는 가파른 성장을 유지해 왔습니다.
◇배터리 재료 대란, ‘가격 허들’ 높여 판매 급감시키기보다 전기차업체의 생존·성장 능력 검증할 ‘관문’ 될 수도
최근 추세를 한번 살펴보죠. 전기차 전문매체 클린 테크니카(Clean Technica)에 따르면, 작년 세계 전기차(플러그인 포함) 판매는 650만대로, 전년보다 108% 증가했습니다. 중요한 것은 108% 증가했는데도 여전히 공급이 수요를 못 따라간다는 겁니다. 현재 전기차뿐 아니라 자동차 전체의 공급이 부족하니 당연한 얘기일 수도 있지만, 유럽이나 중국 등에서 전기차 수요가 폭발하고 있지만, 공급이 크게 부족합니다.
올해 1분기(1~3월)는 어떨까요? 전기차 판매가 세계에서 가장 많은 중국에선 1분기에 분기 최초 100만대를 돌파, 2020년의 연간 중국 전기차 판매대수(112만대)에 이미 근접했습니다.
중국 내 주요 도시의 봉쇄정책 때문에 전기차 생산에 악영향을 끼쳤던 3월만 따지면 어땠을까요? 48만4000대로 전년 동월보다 120% 성장했습니다. 같은 달 내연기관차를 포함한 신차 전체 판매가 전년 동월보다 11.7% 감소한 것과 완전히 다른 것입니다. 보통 자동차 업계에서 세자릿수 성장은 좀처럼 보기 드뭅니다. 120% 성장이라는 것은 중국의 전기차업체들이 지금 할 수 있는 모든 힘을 다해 차를 찍어내고 있다는 뜻입니다. 전년 동월대비 전기차가 120% 늘어났는데도, 수요가 넘치는 상황이라는 것도 기억해둘 만합니다.
4월부터 성장이 둔화할 가능성은 있지만, 유가 급등으로 전기차 인기가 계속 늘고 있기 때문에 수요 급감 가능성은 그리 커 보이지 않고요. 중국의 지역 봉쇄가 더 길어지더라도, 2분기 전체나 연간으로는 큰 폭의 성장이 예상됩니다. 전년 대비 100% 성장하다 반 토막 나도 50%죠. 올해 중국 정부의 전기차 판매 추정치 500만대에 도달하려면, 전년 대비 40%만 성장하면 됩니다.
◇전기차 후발주자나 양산 못한 신흥업체에 훨씬 큰 타격... 후발주자 탈락 늘어나면, 장기적으로 선도업체군에 더 큰 수익 안길 가능성
독일은 어떨까요? 올해 1분기 벤츠 판매는 50만1600대로 전년 동기보다 15% 줄었지만, 전기차(플러그인 포함)는 6만7800대로 전년보다 37% 늘었습니다. 1분기 BMW 그룹(미니 포함)의 전기차 판매는 3만5289대로 전년 동기보다 149% 증가했지만, 내연기관차를 포함한 전체 판매는 59만6907대로 전년 동기보다 6.2% 감소했습니다. 두 회사 모두 반도체 부족과 코로나로 인한 공급망 혼란의 영향을 받았지만, 전기차 판매는 둘 다 크게 늘었죠. 미국도 비슷합니다. 1분기 전체 신차 판매는 전년 동기보다 15.6% 줄었지만, 전기차 판매는 크게 늘었습니다.
즉, 2분기부터 재료비 급등이 전기차 판매 성장률을 일부 떨어뜨릴 가능성은 충분하지만, 최근 전기차업체들이 재료비 상승을 이유로 몇% 정도 가격을 올렸다고 해서 판매 감소로 이어질 것 같지는 않습니다. 현 시점에서 판매가 줄어든다면, 가격 인상보다는 공급 감소 때문일 가능성이 더 큽니다.
전기차 시프트가 멈추기 어려운 다른 이유는 이것이 동력원의 탈탄소화만 의미하는 게 아니기 때문입니다. 본질은 전기차가 소프트웨어 통합제어가 되는 SDV(Software Defined Vehicle·소프트웨어로 가치가 정의되는 자동차)로 바뀌는 것인데요. 이를 통해 자동차의 부가가치 대부분을 소프트웨어에서 얻는다는 전략이죠. 이를 위해 세계 주요 자동차 회사들이 자사 전기차에 얹을 통합 전자제어용 컴퓨터와 차량 구조, 소프트웨어OS 개발에 총력을 쏟고 있죠. 소프트웨어 개발과 전기차는 한 세트이기 때문에, 전기차 증산을 늦출 수 없다는 것입니다.
그럼 재료 대란은 앞으로 전기차 업계에 어떤 영향을 주게 될까요? 분명한 것은 재료난이 각 전기차 업체의 생존과 성장능력을 판가름해 줄 ‘시험대’ ‘관문’ 역할을 할 가능성이 크다는 것입니다. 전기차 판매는 앞으로도 계속 늘겠지만, 문제는 당분간 지속될 것으로 보이는 고비용 구조에서 남보다 원가는 낮고 매력은 높은 전기차를 대량생산할 수 있는 회사와 그렇지 못한 회사의 차이가 극명히 갈린다는 것이죠. 전기차 재료 대란이라는 관문이 전기차 산업에 어떤 영향을 미칠지 3가지로 분석해 봤습니다.
◇1. 전기차 후발주자의 추격 어렵게 만들고, 전기차 업체 ‘심판의 날’ 앞당길 수도
전기차 재료·공급난은 선발주자(이미 전기차 양산에 성공한 업체)와 후발주자(양산을 준비 중인 신흥업체) 가운데 어느 쪽에 더 큰 타격을 입힐까요?
당연히 후발주자입니다. 이것이 몇 년 뒤 글로벌 업계에 어떤 영향을 줄 것인지 생각해 보시면 어떨까요. 당장은 모두가 고통 받는 것처럼 보이지만, 중요한 것은 누가 더 고통 받는지, 그래서 궁극적으로 누가 살아남아서 이후의 이익을 더 누리게 될 것인지 말입니다.
재료·부품 공급업체 입장에서 생각해 볼게요. 공급업체엔 안정적인 고객(물량)이 무엇보다 중요합니다. 특정업체에 소량을 단기간 비싸게 파는 것보다는, 큰 물량을 안정적으로 납품하는 게 우선이죠. 따라서 수급 불안 상황이라 해도, 대량의 부품을 장기적으로 안정적으로 받아줄 전기차 회사에 물량이 쏠릴 가능성이 큽니다.
또 전기차 생산물량이 당장은 많지 않더라도 내연기관차를 포함한 전체 물량이 많은 경우엔 또 방법이 있습니다. 전기차 재료·부품을 유리하게 공급해주면, 나중에 다른 내연기관차 물량 납품 시에 혜택을 주겠다고 유인할 수도 있겠죠. 전기차는 공급망 자체가 많이 달라서 이런 전통적 방법이 덜 먹히긴 하겠지만요.
이런 것도 안된다면 어떻게 할까요? 예를 들어 아직 양산에 들어가지 못했거나, 누적 생산실적이 몇백대, 몇천대 수준이라면요?
부품·재료 확보에 훨씬 비싼 돈을 내거나 아예 못 구할 수도 있겠죠. 조달에 더 높은 비용을 써야 하고, 모든 부품·재료를 갖추는 데 시간이 더 걸릴 겁니다. 모든 것이 비용이죠. 더욱 심각한 것은 양산 시점이 계속 늦어진다는 겁니다. 특히 지금 같은 재료·부품 공급 부족 상황에서 아예 구하지 못하는 것이 발생한다면, 즉 양산체제 구축에 여기저기 구멍이 뚫려버린다면 치명적이죠. 선발주자들은 이미 양산과 소프트웨어 서비스를 갖추고 스케일업을 진행하고 있는데 말입니다.
이런 이유 때문에 전기차 재료·부품난은 선발주자보다 후발주자를 훨씬 고통스럽게 만든다는 겁니다. 따라서 전기차 원자재 대란이 전기차 업체의 옥석을 가려줌으로써, 이 구분에서 살아남은 업체에 수익이 더 몰릴 가능성이 있다는 것이죠. 재료·부품 공급이 원활하다면 후발업체들이 차량 관련 개발과 양산 준비 자체에만 신경을 쓰면 될 텐데, 지금은 그것말고도 신경쓸 게 너무 많고, 뜻대로 안되는 것도 너무 많다는게 문제입니다.
따라서 신흥 전기차업체만 따진다면요. ‘중국판 테슬라 3총사’로 불리는 샤오펑(Xpeng)·니오(NIO)·리오토(리샹) 같은 업체의 생존 가능성이 리비안·루시드 같은 미국의 신흥 전기차 전문업체보다 상대적으로 높아진다고 말할 수도 있습니다. 작년 샤오펑은 9만8155대를 팔아 전년보다 3.6배, 니오는 9만1429대를 팔아 109%, 리오토는 9만491대를 팔아 177% 성장했는데요. 3사 모두 작년에 연간 10만대 양산체제 구축에 성공한 거죠.
3사 판매는 올 들어 더 늘고 있습니다. 올해 1분기(1~3월)에 사오펑은 3만4561대, 리오토는 3만1716대, 니오는 2만5768대를 팔았습니다. 특히 샤오펑은 공장을 대폭 증설하고 있어, 올해 연 20만대도 넘볼 수 있다는 전망입니다. 3개 업체 모두 적자가 누적되고 있지만, 양산능력이 강화되면 재료·부품난에 내성이 생길 수 있고, 매출 급증으로 흑자 전환을 앞당길 수도 있겠죠.
반면에 루시드의 누적 생산량은 100여대, 리비안은 2000여대, 피스커는 아예 없는 상황입니다. 물론 이들 업체가 빨리 양산에 성공한다면 상황이 바뀔 여지는 있고, 또 앞서 말씀드린 중국 신흥업체 중에서도 망하는 업체가 나올 가능성은 꽤 있습니다. 다만 이런 재료·부품난 속에서, 아직 시작도 못한 양산을 성공시킨다는 것은 보통 어려운 일이 아닐 겁니다.
참고로 작년의 브랜드별 글로벌 전기차(플러그인을 만드는 회사의 경우 플러그인도 포함) 판매로 따지면, 1~5위는 테슬라(미국·93만6000대), BYD(중국·59만4000대) 상하이GM우링(중국·45만6000대), 폴크스바겐(독일·32만대), BMW(27만6000대) 순이고요. 6~10위는 벤츠(독일·22만8000대), 상하이자동차(중국·22만7000대), 볼보(중국·스웨덴·18만9000대), 아우디(독일·17만1000대), 현대자동차(15만9000대)였습니다. 11~15위는 기아자동차(15만8000대), 창청자동차(중국·13만7000대), 르노(프랑스·13만6000대), GAC(중국·12만6000대), 푸조(프랑스·12만5000대) 순이었고요.
◇2. SDV(Software Defined Vehicle)의 비교 우위가 더 높아질 가능성
최근 재료비 인상에 따라 전기차 가격도 따라 오르고 있는데요. 지금처럼 공급이 수요를 못 따르는, 생산대수가 곧 판매대수인 상황에서는, 재료비 인상분을 차량 가격에 전가하는 게 먹힐 수도 있습니다. 아직 최대시장인 중국 등에서의 인상폭이 몇% 수준이기도 하고요.
하지만 주의할 것은 소비자가 차량 가치의 동반상승 없이 가격만 오르는걸 계속 받아줄리 없다는 거죠. 가격이 올라도 계속 구입하게 만들려면, 차량이 주는 매력도 함께 높아져야 하겠죠.
여기에서 SDV(Software Defined Vehicle)가 강점을 발휘할 수 있습니다. 소프트웨어적으로 더 뛰어나고 새로운 기능을 제공하는 겁니다. 소프트웨어는 처음 개발엔 큰 비용이 들지만, 그 소프트웨어를 아무리 많은 차량에 장착한들 추가 비용이 들지 않습니다.
SDV인 전기차와 SDV가 아닌 전기차를 예로 들어보죠. SDV인 전기차는 차값을 올리면서, 대신에 ‘소프트웨어 업데이트로 모터 성능을 10% 올렸습니다’ ‘배터리관리 시스템의 소프트웨어 향상을 통해 주행거리를 5% 끌어올렸습니다’라는 식의 개선을 시도할 수 있습니다.
반면 SDV가 아닌 전기차는 이게 안되기 때문에, 차값을 올리면서도 소비자의 구매의욕을 떨어뜨리지 않으려면, 하드웨어적으로 뭔가를 계속 추가해줘야겠죠. 이게 다 비용이고 시간입니다.
즉 차값이 오르게 될 경우, SDV 쪽이 점점 유리해질 가능성이 있다는 겁니다. 지금처럼 공급이 못 따르는 상황에서야 어느 인상시점까지는 소비자들이 어떤 전기차든 참고 사주겠지만, 가격 인상이 어느 수준을 넘어버리면 SDV쪽으로 시장의 이익이 더 몰릴 수도 있다는 겁니다.
현재 제대로 된 SDV는 테슬라, 그리고 샤오펑·니오 같은 신흥 중국 전기차 업체가 거의 전부입니다. 폴크스바겐·벤츠·GM 등이 2025년 전후로 본격 출시할 예정이고요.
SDV가 앞으로 더 중요해지는 것은, 이것이 소비자의 전기차 경험을 더 매끄럽고 고급스럽게 만드는 열쇠이기 때문입니다. 전기차 체험의 고급화이든, 모빌리티서비스의 실현이든, 차량이 먼저 SDV로 바뀌는 게 우선이라는 얘기입니다.
◇3. 중국의 전기차 경쟁력 점점 더 강해질 것
전기차 생산이 급증하는 가운데, 러시아의 우크라이나 침공 등으로 배터리 원재료 가격 불안이 계속되고 있죠. 러시아는 전기차용으로 정제한 니켈의 세계생산 비중이 17%가량이라고 합니다. 니켈은 중·고급차용 전기차에 주로 쓰이는 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리 제조의 필수 재료입니다.
니켈 가격 급등으로 LFP배터리의 가치가 부각되고 있는데요. LFP배터리는 비싼 원료인 니켈·코발트가 포함돼 있지 않기 때문에 NCM 배터리보다 30%가량 저렴해 주로 중국산 중저가 전기차, 혹은 테슬라의 엔트리급 차량에 쓰입니다. 폭발 위험이 적다는 장점도 있죠. 다만 에너지밀도가 상대적으로 낮아 주행거리가 짧은데요. 최근 기술개발을 통해 이런 단점을 조금씩 줄여나가고 있습니다. 그런데 이 LFP 배터리 경쟁력이 가장 높은 회사가 바로 중국 CATL이죠.
배터리에 쓰이는 4대 재료인 분리막·양극재·음극재·전해액 생산업체도 중국이 상위권을 석권하고 있습니다. 2020년 기준 음극재는 톱5 전부, 분리막은 1위를 포함해 톱5 중 2곳, 전해액은 톱3 전부, 양극재는 톱5 중 2곳이 중국 업체입니다. 그리고 이들 업체의 제품은 한국·일본업체보다 저렴합니다.
중국은 전기차 배터리에 들어가는 리튬도 자체 생산합니다. 미 지질조사국(USGS)에 따르면, 2020년 리튬 생산은 호주·칠레·중국 등 상위 3개국이 88%를 차지했습니다. 이외에도 중국은 전기차 제조에 필수인 다양한 희토류를 자체 보유·생산하고 있고, 해외의 주요 광물자원도 장기간에 걸쳐 확보해온 상황이죠.
게다가 중국은 올해 전기차 500만대 생산이라는 엄청난 규모에 걸맞는 부품공급망을 갖추고 있습니다. 테슬라의 CEO 일론 머스크도, 캘리포니아 본사에 이은 자사의 2번째 생산시설인 상하이공장을 가동하면서, 중국의 부품공급망과 인력 수준에 깊은 인상을 받았고 만족해한다고 말했습니다. 물론 상하이 지역의 코로나 재창궐로, 지난달 28일부터 상하이공장이 가동을 중단한 것은 테슬라로서는 뼈아픈 일이겠죠.
또 하나 언급하자면, 전기차에서 인력·제조비용이 꽤 들어가는 와이어하네스(케이블류)도 세계최고의 규모와 경쟁력을 가진 곳이 중국입니다. 중국 없인 세계 대부분의 자동차회사가 이 부분을 채우기 어렵죠. 와이어하네스 같은 노동집약형 분야뿐 아니라, 핵심부품 모터는 물론 전기차의 각종 전장부품을 싸게 대량으로 납품해주는 전문 업체도 중국에 즐비합니다. 게다가 중국과 대만의 협력이 반도체·가전을 넘어 전기차에서도 급격히 확대되고 있습니다. 이로 인해 중국 전기차 산업의 경쟁력이 한층 더 높아지고 있죠.
마지막으로 언급할 것은 소프트웨어·AI 인력입니다. 기본적으로 샤오펑·니오 등 중국 신흥 업체 창업자들은 대부분 소프트웨어 개발자 출신이거나 인터넷 관련으로 사업을 일궈 큰 부를 쌓고 전기차 사업에 뛰어들었습니다. 직원의 30~40% 혹은 절반이 엔지니어이고, 그 엔지니어도 소프트웨어·AI 중심입니다. 중국엔 자동차 분야에도 소프트웨어 엔지니어가 풍부합니다. 왜냐하면 중국에서 전기차는 노동집약형·저부가가치·로테크 산업이 아니라, 자신들의 재능과 젊음을 걸고 도전해볼만한 매력적인 하이테크 산업이기 때문이죠. 한 예로 벤츠는 작년에 거액을 들여 1000여명의 중국인 소프트웨어 엔지니어를 고용하는 소프트웨어 개발센터를 중국에 열었는데요. 중국 인재를 키워줌으로써 중국에 잘 보여 더 오래 물건 팔려는 전략이기도 하지만, 벤츠 역시 중국 소프트웨어 인력이 절실히 필요했다는 얘기일 수 있습니다.
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