국토교통부에 따르면 국내 자동차 중 10년 넘은 노후 차가 4월 말 현재 701만대로, 전체의 3분의 1(32.9%)에 달한다고 한다. 10년 새 300만대 가까이 불어났다. 이 중 400만대가량은 디젤차로 추정된다. 오래된 차는 유해 배기가스를 많이 내뿜을 수밖에 없다. 국내 화물차의 45%에 달하는 151만대가 10년이 넘었고, 15년 넘은 것도 60만대에 달했다. 이런 화물차 대부분은 경유를 쓰는 디젤차다. 반면 대도시 공기를 깨끗하게 만든 것으로 평가되는 천연가스(CNG) 버스는 지난해 15년 만에 처음 감소했다고 한다.
뒤늦게야 환경부는 내년부터 수도권에서 2005년 이전 등록된 노후 디젤차(중량 2.5t 이상) 40만대의 서울 진입을 금지하는 방안을 추진하기로 했다. 이런 단편적인 대책을 갖고 문제가 해결될지 의문이다. '클린 디젤'의 환상이 깨진 지금 필요한 것은 디젤차를 줄여가기 위한 종합적인 마스터 플랜이다.
우선 단기적으로는 수도권에서 운행되는 10년 이상 노후 디젤차의 배출가스가 기준치를 넘으면 의무적으로 저감(低減) 장치를 달도록 강제해야 한다. 불응하면 높은 과태료를 부과하고 불법 운행도 철저히 단속해야 한다. 이미 질소산화물을 기준치의 40배 이상 뿜어댄 사실이 확인된 폴크스바겐 차량 12만대를 회사 측이 언제 리콜할지 여전히 아무 말도 없이 미적대는 것도 정부가 시급히 나서 해결해야 한다. 감사원의 최근 감사 결과를 보면 배기가스 저감장치를 달면 대기오염 물질을 1t 줄이는 데 18억원이 들지만 노후 디젤차를 폐차시키면 t당 200만원 정도면 된다는 분석이 나와 있다. 저감장치 다는 것보다 오래된 차를 폐차시키는 데 주력해야 한다.
이와 함께 전기·하이브리드 같은 친환경 차량을 육성할 중장기 계획을 수립해야 한다. 국내 운행 중인 디젤차는 이미 전체 차량의 절반에 이른다. 작년에도 디젤차 판매가 8.6%나 급증했다. 미국과 중국의 디젤차 비중이 3%에 못 미치는 것과 대조된다. 현대기아차를 비롯한 국내 메이커들은 여전히 디젤차 생산·판매에 드라이브를 걸고 있다. 당장 기업 반발이 있더라도 환경개선 부담금을 부과하고 연료 세율을 조정해 디젤차 생산과 판매를 억제해야 한다.
네덜란드는 2025년부터 가솔린·디젤 등 화석연료를 쓰는 차량 판매를 전면 금지하고 전기차만 판매한다. 도쿄는 2003년부터 '노(No) 디젤차' 정책을 추진 중이고, 파리는 2020년까지 디젤차를 시내에서 퇴출시키겠다는 계획을 내놓았다. 미국 일부 지역에서도 2025년 이후 전기차와 하이브리드차 우대 조치를 예고했다. 정부가 자동차 회사와 화물차주들 반발만 의식해 디젤차 억제 대책을 미룬다면 대기오염을 막기는 고사하고 디젤차가 퇴조하는 글로벌 산업 트렌드 속에서 관련 기업들 몰락도 피할 수 없을 것이다.
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