국토교통부는 26일 ‘가덕도 신공항 건설 추진계획’이 국무회의를 통과한 직후 이 계획을 언론에 브리핑하면서, 720쪽의 ‘가덕도 신공항 사전 타당성 검토 연구 용역 보고서’를 공개했다. 여기엔 그동안 정치권을 중심으로 추진돼온 가덕도 신공항 사업의 문제점이 구체적으로 적혀 있다. 국토부는 또 부산시의 가덕도 신공항 수요 예측 등에 대해 ‘관련 법령을 따르지 않은 과다 산출’이라고 비판한 자료도 배포했다. 관가에선 “주무 부처인 국토부가 이 사업의 문제점을 조목조목 지적한 것”이란 얘기가 나왔다.
①예산은 2배, 개항은 6년 더 늦춰져
현 여권과 정치권이 밀어붙인 가덕도 신공항 건설의 주요 논리적 토대는 부산시가 2020년 7월 발표한 가덕도 신공항 건설안(案)이다. 당시 부산시는 “7조5400억원이면 2029년 가덕도 신공항을 개항할 수 있다”고 했다. 그러나 이날 국토부는 “사전 타당성 검토 결과, 가덕도 신공항 건설엔 13조7600억원이 들고, 개항은 2035년 6월쯤 가능하다”고 발표했다. 부산시 계획보다 사업비가 거의 2배 더 들고, 개항 시기는 6년 더 늦춰진다는 것이다.
국토부는 “부산시가 확인이 불가능한 낮은 단가를 적용했고 관련 지침에 따른 예비비 등을 전혀 반영하지 않았다”고 했다. 이 때문에 사업비가 크게 늘었다는 뜻이다. 예를 들어 덤프트럭 운반비는 ㎥당 1만원 수준인데 부산시는 이를 2000원으로 실제보다 80% 낮게 잡았다고 국토부는 설명했다. 또 “부산시가 제시한 (개항) 일정은 공사 착공 전까지 사전 타당성 조사 등 행정 절차를 생략 또는 대폭 단축하는 것을 전제한 것이어서 실현이 어렵다”고도 했다.
②여객 수요 과다 산출
국토부가 이날 발표한 가덕도 신공항의 국제선 여객 수요는 2336만명(2065년 기준)이다. 부산시가 발표한 4604만명(2056년 기준)의 절반 수준이다. 같은 시점 국제선 화물 수요도 국토부는 28.6만t이라고 발표했는데, 이는 부산시 예측 수요(63만t)의 절반도 안 된다.
이에 대해 국토부는 “수요 예측은 관계 법령에 따라 ‘계량경제학적 모형’을 적용해야 하는데 부산시는 국제민간항공기구에서 제시한 아시아 성장 전망치를 단순 적용했다”면서 “화물 수요는 일본 규슈 지역 항공 화물 유치 등 불확실한 수요를 포함해 (과다) 예측했다”고 했다.
③경제성 낮은데 평가는 생략
특히 경제성 평가라고 불리는 비용편익분석(B/C)은 0.51∼0.58로 낮게 나왔다. 이 수치가 1을 넘어야 경제성이 있다. 경제성이 없는데도 정치권이 만든 특별법에 따라 향후 예비 타당성 조사 등을 생략하고 속전속결로 사업이 추진된다는 것이다.
④4대강 준설량의 84% 흙 필요
국토부는 가덕도 신공항을 주변 바다(수심 70m)를 흙으로 메워 ‘해상 공항’ 형태로 건설할 수밖에 없다고 발표했다. 이 경우 필요한 흙의 양은 3억8700만㎥ 정도다. 4대강 사업에서 강바닥을 긁어 파낸 흙의 양(4억5900만㎥)의 84% 정도다. 보고서에는 바다 매립에 필요한 흙을 조달하기 위해선 가덕도 남단에 있는 국수봉의 흙을 절토하는 것을 포함해 남산 3배 규모의 산을 발파해야 할 것이라고 돼 있다. 천연기념물인 철새 도래지가 가덕도 북동쪽에 있고, 해안 절벽과 동백군락지 등 보전 가치가 있는 자연 자원이 다수 훼손될 것이라는 우려도 보고서에 담겼다. 이에 대해 부산시는 “부산시 제시안대로 하면 성토량이 크게 줄어 예산을 낮추고, 공사 기간은 단축할 수 있다”고 했다.
국토부 측은 “특별법에 따라 가덕도 신공항 건설에 필요한 모든 행정적 지원을 다해 사업을 추진할 것”이라고 했다. 그런데 지난 2020년 가덕도 신공항 특별법의 국회 통과 직후 한 여론조사에선 “경제성 평가를 면제하는 특별법이 잘된 일인가”라는 물음에 응답자의 53.6%가 ‘잘못된 일’이라고 했다. ‘잘된 일’이라는 답은 33.9%였다.