최근 국회는 경자동차의 보급 활성화를 위해 취득세·등록세·자동차세
등의 지원을 확대하고 1가구 2차량 중과세의 부활을 골자로 하는
'지방세법 및 도시철도법 개정법률(안)'을 의원 입법으로 발의했다.
국토가 좁고 석유 한 방울 나지않는 우리나라에서 경자동차 지원
정책은 당연하다고 하겠다. 문제는 1가구 2차량 중과세라는 제도의
부활을 함께 끼워서 발의했다는 점이다. 물론 여기에 경차는 중과세
대상에서 제외시킨다는 내용이다.
하지만 1가구 2차량 중과세 제도는 이미 90년대 한 차례 우여곡절을
겪었다. 지난 94년 처음 도입할 당시만 해도 경차에 대한 지원 혜택을
부여하게 되면 경차 수요가 증가하는 반면, 다른 차종의 수요는 감소하여
대도시 교통난 완화에 도움이 될 것으로 예상했었다. 하지만 막상 시행해본
결과 국민들에게 많은 불편과 부담만 가중시킨다는 여론의 질타로
규제개혁 완화 차원에서 98년도에 폐지했다.
1가구 2차량 중과세 제도가 시행되면 자동차산업 수요기반을 위축시키고,
수출경쟁력 약화를 초래한다는 산업적인 측면만을 굳이 강조하지는
않겠다. 그보다는 폐지할 당시 드러났듯이 1가구 2차량 중과세
제도는 무엇보다도 국민 불편을 초래하고 엄청난 행정 수요를 유발한다.
예를 들어 90년대 시행할 때도 불가피하게 2대를 보유해야 하는 경우
중과세 회피를 위한 수단으로 자동차 구매자는 거주지와 상관없이
명의와 주소지를 변경하거나 차명(借名)하는 일이 다반사였다.
결국 애초에 노렸던 효과는 거두지 못하고 등록받고 세금문제 등을
처리하느라 실효성 없는 행정 수요만 유발시키는 바람에 실패했었다.
두 번째 문제는 국민들의 소득패턴 변화로 맞벌이 부부가 크게
늘었다는 점을 잊어서는 안 된다. 맞벌이 부부 중에는 1가구 2차량
소유자인 경우가 많다. 이에 대해 중과세를 부과한다는 것은 현재 소득세법상
맞벌이 부부들에게 세금공제 혜택을 확대해 주고 있는 것과는 법 형평상
완전히 모순된다.
셋째, 소비 왜곡 효과를 부추길 우려가 크다는 것이다. 중과세 부담을
줄이기 위해 아예 첫 번째 챠량 구입시부터 중·대형차로 선택하는
소비 왜곡 현상을 초래, 오히려 유류 절약은커녕 유류 소비를 부추기는
꼴이된다. 이는 결국 가계 부담과 국민경제에 부정적인 영향만 낳을 것이다.
마지막으로 이 제도는 자동차 통상마찰의 빌미를 제공하게 된다.
이는 국제적으로 자동차 보유를 규제하는 일종의 비관세 장벽으로
간주된다. 미국이나 유럽에서 이를 문제삼아 무역 보복을 감행한다면
국산 자동차의 수출에 차질을 빚게 될 것이 자명한 이치다.
사실 세계 어디에도 자동차 수요억제를 통해 교통난 해소와 에너지
절감을 도모하겠다는 나라는 없다. 자동차에 중과세를 적용한 목적이
대도시 교통난 완화 대책에 있다면 자동차 보유단계보다는 운행단계에
적용하는 것이 효과 측면에서 바람직하다.
따라서 어떠한 대가를 치르더라도 불필요한 자동차 운행을
억제할 수 있게끔 일본 도쿄나 브라질의 쿠리치바처럼 버스·지하철 등
대중교통 이용 활성화를 위한 모험적이고 획기적인 대책이 끊임없이
강구되어야 한다.
결론적으로 1가구 2차량 중과세 제도의 부활을 통해 경차 보급을
활성화하겠다는 논리는 실효성 면에서 폐해가 크고 실익도 없다. 경차
보급을 활성화하려면 다른 곳에서 아이디어를 찾아야 한다. 경차에 대해
취득세·등록세·자동차세, 고속도로와 유료도로 통행료 완전 면제,
주차료 대폭 인하 등 획기적이고 확실한 지원책이 강구되어야만 정부·
자동차 업계·소비자 모두가 만족하는 성공적인 제도로 정착될 수 있을
것이다.
(南忠祐 ·한국자동차공업협회 상근부회장)
