지난 3일 인천 영흥도 인근 해상에서 낚싯배 선창1호를 들이받은 급유선 명진15호의 선장은 규정을 어기고 조타실에서 혼자 근무하다 사고를 일으킨 것으로 4일 밝혀졌다. 13명의 사망자를 낸 혐의로 긴급체포된 전모(37)씨는 인천해양경찰서 조사에서 "(낚싯배가 알아서) 피해 갈 줄 알았다"고 진술한 것으로 확인됐다. 함께 체포된 갑판원 김모(46)씨는 당시 조타실을 지키고 있어야 했지만 자리를 비웠다.

해경은 "선창 1호와 명진15호가 양쪽에서 같은 지점을 향해 내려오면서 거리가 점차 가까워지고 있었음에도 사고 발생을 막기 위한 주의 의무를 다하지 않았다"고 밝혔다. 해경은 이날 오후 업무상과실치사 혐의로 두 사람에 대한 구속영장을 신청했다.

4일 오후 인천시 중구 인천해양경찰서 전용부두에서 해경과 국립과학수사연구원 관계자들이 합동 감식반을 구성해 전날 새벽 급유선과 충돌해 전복됐던 낚싯배 선창 1호를 현장 감식하고 있다.

9.77t 낚싯배 충돌이 사망 13명·실종 2명의 큰 사고로 이어진 것은 이처럼 기본적인 규정을 무시한 근무자들의 도덕적 해이가 원인 중 하나라는 지적이 나온다. 명진15호는 336t급으로 중형 선박으로 분류된다. 선박의 크기가 커질수록 운항 난이도는 수직 상승한다. 이 때문에 선박직원법은 선장과 선원의 권한을 자격 급수(1~6급)를 나눠 엄격하게 정하고 있다. 전문가들은 "명진15호가 배를 발견한 즉시 감속을 해야 했다"고 지적한다. 일단 좁은 수로로 접어들었을 때 속도를 줄여야 다른 배가 항로에 나타나도 사고를 피할 수 있다는 것이다. 일반적으로 배를 급하게 세울 수 있는 최소 안전거리는 선박 길이의 6배 정도다. 임긍수 목포해양대 교수는 "30m 길이의 명진15호는 어선을 발견하고 적어도 180m 앞에선 감속을 해야 했다"고 지적했다. 하지만 충돌 22분 전까지 10.8노트로 운항하던 명진15호는 14분 후 오히려 속력을 13노트로 올렸다.

선장 전씨는 사고 시간대 당직 근무자로 급유선 조타실에서 조타기를 잡고 있었다. 급유선이 새벽이나 야간에 운항할 때는 2인 1조로 근무하는 것이 원칙이다. 이때 보조 당직자는 주변을 살피다가 위급 상황이 생기면 조타수에게 알려야 한다. 그러나 보조 당직을 서야 할 갑판원 김씨는 자리를 비웠다. 해경은 혼자 근무하던 전씨가 당시 배의 위치를 알려주는 레이더를 제대로 보지 않고 다른 일을 했을 가능성이 있다고 보고 조사 중이다.